Вилка Suntour XCR/Raidon представляет собой классическую конструкцию пружинно-масляной подвески: упругим элементом выступают позитивная и негативная пружины, работающие на сжатие и отбой и поглощающие ударные нагрузки (в левой ноге), гасящим – закрытый масляный картридж с компенсационной азотной камерой высокого давления, смягчающий и замедляющий сжатие и отбой и демпфирующий колебания (в правой ноге). Вилка имеет регулировки прелоада (жёсткости) за счёт поджатия позитивной пружины вращающейся ручкой сверху левой ноги и демпфирования сжатия и отбоя вплоть до полной блокировки путём перекрытия единого клапана поршня на штоке масляного картриджа флажком сверху правой ноги. Благодаря единому клапану сжатия и отбоя существует возможность прожать вилку на определённую высоту, уменьшив её вылет, а затем заблокировать. Заявленный ход вилки составляет 100 мм.
Так как амортизационный картридж выполнен однотрубным (т.н. газовый амортизатор), его сопротивление сжатию увеличивается вслед за самим сжатием ввиду повышения давления азота в компенсационной камере. А так как давление воздуха при сжатии возрастает параболически, масляный картридж обладает прогрессивной характеристикой сопротивления сжатию и неограниченной энергоёмкостью (ибо сжать воздух на 100% невозможно), выполняя помимо демпфирующей ещё и упругую функцию наравне с позитивной пружиной (которая, к слову сказать, сама имеет линейную характеристику, но об этом ниже). Также благодаря плавающему поршню компенсационной камеры при увеличении хода вилки (и вылета штока из картриджа) отсутствует необходимость доливки масла в картридж, что в принципе и невозможно, т.к. он выполнен неразборным.
A - шток; B - поршень с единым клапаном сжатия/отбоя; С - негативная масляная камера (показано неточно); D - позитивная масляная камера; E - плавающий поршень компенсационной камеры; F - компенсационная азотная камера высокого давления
Суть апгрейда состоит в следующем:
1.Несмотря на то, что данная вилка относится к классу пружинно-масляных, внутри позитивной пружины был установлен эластомер высотой 150 мм, который теоретически должен был выполнять роль буфера сжатия, смягчая сильные удары, а реально не давал вилке работать на полный заявленный ход. Вследствие этого при вылете ног в 100 мм реальный ход вилки составлял всего лишь 80 мм до соприкосновения с эластомером. Естественно, в процессе переборки эластомер был удалён.
2.На штоке перед негативной пружиной была одета простановочная пластиковая втулка высотой 30 мм, которая уменьшала ход и вылет вилки на указанную величину. В процессе переборки её тоже было решено удалить.
После изъятия из левой ноги эластомера и простановочной втулки вылет вилки сразу увеличился, но высоты позитивной пружины стало не хватать, и вилка приобрела холостой (пустой) ход. Поэтому на освободившееся место было решено поставить вторую позитивную пружину большей жёсткости. Для этого была подобрана витая цилиндрическая пружина сжатия с немного большей толщиной витка d и меньшим внешним диаметром D. При обрезке её по высоте решено было оставить 50 мм вместо 30 мм для того чтобы она поджала первую позитивную пружину, сделав её жёстче (изначально она была несколько мягче, чем хотелось бы, и регулировка прелоада не давала в полной мере желаемого результата, вследствие чего приходилось увеличивать степень блокировки масляного картриджа для придания вилке большей жёсткости). 
После сборки вылет вилки увеличился до 145 мм вследствие того, что вместе с первой позитивной пружиной была частично сжата и негативная пружина. Это оказалось нам на руку, т.к. в конце фазы отбоя негативная пружина будет сильнее сжиматься, сопротивляясь разжатию вилки, и лучше тормозить её отстрел, уменьшая риск быть выбитым из седла. Более того, при начале сжатия вилки негативная пружина, разжимаясь, станет подталкивать поджатую позитивную пружину, уменьшая её сопротивление началу сжатия. Если принять, что жёсткость позитивной и негативной пружин и величина их прожатия одинакова, начальное сопротивление сжатию вилки, несмотря на поджатие позитивной пружины, должно стать равно нулю.
Для уменьшения трения сопрягаемых поверхностей и пружин вместо оригинальной густой смазки в правое перо было залито 30 мл синтетики Liqui Moly Racing Fork Oil 15W, а в левое перо – 15 мл в ногу сверху и 15 мл в штаны снизу. За счёт проникновения жидкого масла во все труднодоступные участки внутри вилки должно уменьшиться внутреннее трение, что приведёт к более плавной работе подвески и меньшему износу трущихся поверхностей.
Что же получилось в конечном итоге? 1.Увеличился ход вилки с заявленных 100 мм (а фактических 80 мм) до реальных 145 мм. 2.Даже без регулировок прелоада и демпфирования сжатия вилка стала заметно жёстче. 3.Подвеска приобрела вместо линейной прогрессивную характеристику сжатия.
Последнее можно понять и сравнить смотря на следующий график:
Модификацию считаю завершенной.
|
